长江日报-长江网8月4日讯 8月初，由在汉央企铁四院总体设计、中铁大桥院参与设计的一条世界级越海铁路——甬（宁波）舟（舟山）铁路接连传来好消息。四天之内，全线控制性工程——金塘海底隧道和西堠门及桃夭门跨海大桥初步设计方案，分别通过了由中国工程院院士钱七虎、陈政清领衔的专家组评审。这意味着，这条目前世界控制因素最复杂、越海桥隧工程技术难度最大的铁路，离开工又近了一大步。

甬舟铁路走向图。 铁四院供图

甬舟铁路西起宁波东站，经宁波市鄞州区、北仑区，至舟山市金塘岛、册子岛及本岛定海区，终于舟山（白泉）。铁路正线全长76.774公里，设计时速250公里。

线路不足百公里，却将诞生“一隧”“一桥”两项世界之最——全长16.18公里的金塘海底隧道，建成后将成为世界最长的海底高铁隧道；主跨1488米的西堠门公铁大桥，将成为世界同类项目中跨度最大的公铁合建大桥。由于主体工程也是采用桥+隧组合，甬舟铁路又被誉为“铁路版港珠澳大桥”，它依次穿越金塘水道、西堠门水道、桃夭门水道和富翅门水道。其中，穿金塘水道采用公路、铁路分建隧道方案，跨西堠门、桃夭门、富翅门采用公铁两用桥方案。

西堠门公铁大桥金塘岛侧桥址。

公铁大桥平层设计，中间跑高铁两侧跑汽车

跨度再次刷新世界纪录，斜拉和悬索结合

8月2日，“新建甬舟铁路西堠门公铁大桥金塘岛侧主塔基础及锚锭初步设计”获专家组评审通过。西堠门公铁大桥为公铁平层布置，中间通行2线铁路，两边通行6车道高速公路；采用斜拉-悬索协作体系，主跨1488米，跨度比今年7月通车的沪苏通长江公铁两用大桥（1092米）还要长396米，位居世界公铁两用跨海高铁大桥之首。

大桥示意图  中铁大桥院供图

中铁大桥院西堠门公铁大桥项目设计负责人刘俊锋介绍，项目桥址区“风大、浪高、水深、流急”，建设条件恶劣，“斜拉悬索协作体系，可以理解为两种桥型的组合，是为了解决大跨度和刚度问题。”刘俊锋向长江日报记者解释，一般跨度超过千米的桥梁都采用悬索桥的形式，比如武汉的杨泗港长江大桥，但是悬索桥的刚度不够，如果要跑高铁就要增加大桥的刚度，采用斜拉桥形式就可以增加大桥的竖向和横向刚度。“其中，纯悬索桥部分长452米，斜拉桥部分长1000多米，这种斜拉悬索协作体系，为国内大跨度桥梁首次采用。”

西堠门公铁大桥效果图。

西堠门公铁大桥还有一大特点，就是公路和铁路在同一层跑，公路在两侧、铁路在中间，因此首次采用了三箱分离主梁结构。“所谓三箱分离，就是两侧公路和中间铁路各分布在一个主箱梁上，三者之间通过横梁相连，避免在大风的环境下互相干扰。”刘俊锋介绍，三箱梁分离的设计，使得大桥的宽度达到68米，成为世界同类型中最宽的桥梁。

不同于一般悬索桥两条主缆平行的设计，西堠门公铁大桥的两个主缆的间距是变化的，从6米到26米左右不等，这称为“空间缆索体系”，刘俊锋解释，这种设置可以增加桥梁的抗扭刚度，减少桥梁摆动的幅度。

世界最长海底高铁隧道全长16公里

两头盾构掘进中途对接贯通，精度要求高

甬舟铁路另一项超级工程是金塘海底隧道。7月30日， “新建甬舟铁路隧道风险评估与金塘海底隧道关键技术方案”，通过专家组评审，标志着这条世界最长海底高铁隧道，技术方案已准备就绪。

港珠澳大桥越海隧道全长6.7公里，属沉管公路隧道，而金塘隧道是高铁盾构隧道，全长16公里，海底盾构段长11公里，直径14米。

金塘海底隧道示意图。 铁四院供图

金塘隧道采用两头盾构掘进、中途对接贯通的模式建设，两侧总掘进长度比国内第一条高铁海底隧道——广深港狮子洋隧道多出了近2000米，盾构长距离相向掘进海中对接，对接精度要求更高，技术更复杂。

金塘海底隧道项目负责人唐雄俊介绍，长度的简单增加看似轻松，工程背后从量变到质变的难度跨越，每一米的开挖，都需要解决地质条件差、水压高、海中对接难度大、防灾救援难度大等世界级难题。

甬舟铁路隧道海中段位于岩土复合地层，强度极高的破岩好比“钻石层”，粘粉粒含量高的地层好比“年糕团”，软硬不均的地层大大增加了更换刀具的风险和施工难度。

相比于港珠澳大桥隧道沉管埋入40多米海底，甬舟铁路金塘盾构隧道最大埋深达到78米，承受的海水压力更高。另外，金塘隧道采用单洞设计，对隧道内的防灾救援设计难度极大，要求极高。

“为详细收集海域地质资料，隧道加大了钻孔采样密度，平均30米一个孔。而此前铁路地质勘探基本为50米—100米。” 唐雄俊说，勘探首次采用了三维物探、海上钻探平台以及地质勘探AI管理系统等先进勘探手段；并设计出适合该地质的盾构刀具参数；防灾检修通道利用双线轨道之间下方的空间，设置疏散与检修廊道。（记者王谦 通讯员刘新红 张启山 吴茜）

【编辑：邓腊秀】

（作者：王谦)