南四环青菱湖大桥。南四环线青菱湖跨湖大桥高速公路两侧湖光水色，与沌口长江大桥迎面相望。

        沿途跨越长江和汉江，经过大大小小20余个湖泊，以及多个公园和湿地；畅行后官湖大桥看鸥鹭展翅，经府河大桥观江堤风光，沿青山长江大桥赏天兴洲晚霞美景，一路是景…… 2021年新年第二天，长达148公里的武汉四环线主线正式贯通。  四环线是国务院批复的《武汉城市总体规划（2010—2020年）》重要交通项目，是串起六大新城组群、改善新城区对外出行条件的重要环线。 这条路为武汉构建全国综合交通枢纽、建设国家中心城市增添新的交通大动脉；这条路是连接主城区和新城区的交通主干道，在强化武汉交通枢纽功能的同时，成为一条流动的城市景观线；这条路是武汉最宽环线，沿线串起众多湖泊，在世界大城市环线中独一无二。 四环线为城市出行带来便捷的同时，也给规划设计建设者带来挑战。他们克难攻坚，稳步推进工程难点施工；他们匠心独具，严谨规范保障工程质量；他们创新理念，勾勒城市环线轮廓。

一跨过江 会“荡秋千”

青山长江大桥建成世界跨度最大全漂浮体系斜拉桥

        徐恭义 全国工程勘察设计大师、中铁大桥院副总工程师、青山长江大桥总设计师

        青山长江大桥是一座世界级桥梁，全国工程勘察设计大师、中铁大桥院副总工程师、青山长江大桥总设计师徐恭义介绍，最具特色的是，这是一座会“荡秋千“的全漂浮体系斜拉桥。

        青山长江大桥全长7548米，其中主桥长1638米，主跨938米，一步跨越长江，是世界上跨度最大的全漂浮体系斜拉桥，也是武汉第一座一跨过江的斜拉桥。

        何为全漂浮体系？徐恭义一一揭秘。与一般的斜拉桥不同，青山长江大桥的桥塔不设下横梁，主梁依靠252根斜拉索的拉力将其拉起，使桥面处于全悬浮状态，“这种设计，可以让桥梁很好地适应运营工况及温差、大风、地震等外力作用下的位移变形”。

        徐恭义大师介绍，之所以要这样设计，是因为青山大桥跨度很大，又非常高，需承担双向8车道荷载，这个漂浮体系设计既能保证结构安全，又能节省材料。就算遇到地震发生，大桥桥面梁体无下横梁阻挡，便顺着拉索方向来回“荡秋千”，避免结构共振，达到抗震消能的效果，从而保证大桥主体结构受力安全。“同时，主桥上还安装了阻尼器，全漂浮体系和阻尼器两种方式互相配合，实现消能，减少地震的不利影响，起到非常好的协调作用。”

        “对于大众来讲，这样设计看起来比较轻盈、匀称、美观，没有因为要抗地震而把结构做得过于粗壮臃肿，景观上比较会协调。”徐恭义说。

        据了解，青山长江大桥是四环线的一部分，是一条高速公路，货车多、速度快，因此青山长江大桥防撞护栏还采用了国内最高防撞等级，高度比其他桥梁防撞护栏都要高，而且安装了四道防撞护栏。       

为自己的作品而自豪

为武汉交通建设发展而骄傲

        南军强 中交第二公路勘察设计院副总工程师

        2020年11月1日，中国公路学会正式发布了一份《公路桥梁正交异性钢桥面板U肋双面焊接技术指南》，中交第二公路勘察设计院副总工程师南军强就是其中主要参编者之一。

        “这项技术最早由中交二公院提出，首次在沌口长江大桥上得到成功应用，后来迅速得以推广。”2012年，沌口长江大桥筹建，南军强担任武汉中交沌口长江大桥投资有限公司总工程师，带领团队实现了多项技术创新。

        沌口长江公路大桥位于白沙洲长江大桥和军山长江大桥之间，连接西四环和南四环。根据规划，大桥主桥桥面宽度达到46米，是当时长江上首座开工建设的双向八车道高速公路桥梁。

        “安全、耐久、经济、美观、环保是我们桥梁工程师的初心，在设计沌口长江大桥时，经过多方讨论，对优选后的四个方案进一步深入比较，最终选择了主跨760米的斜拉桥方案，既保证了航道通行与通航水域发展，又兼顾经济性和环保性等要求。”南军强介绍。

        沌口长江大桥主跨和边跨全部采用钢箱梁形式。“钢箱梁存在大量的焊接，其中钢箱梁U肋与顶板间的焊接，常规方法，只能单面焊接，存在内侧开口性缺陷，为此我们联合其他单位，研制了智能化焊接机器人，解决了桥梁U肋内部空间狭小、施焊困难的难题，这项技术经过行业评价达到国际领先水平。”南军强说。

        “为了保证桥梁的‘健康’，我们还推出了沌口长江大桥全寿命安全检测系统，在大桥上布置了411个传感器，对施工和运营情况进行信息采集和分析，实现对桥梁环境、荷载、内力和位移等的全面监测，定期出具安全评估报告。”

        从事桥梁勘察设计工作34年的南军强，参加了20多座大江大河与深山峡谷大型桥梁的建设。“沌口长江大桥作为自己生活的城市与公司门前的一座大桥，倾注了我和同事们的心血，我为自己的作品自豪，也希望它更好地服务交通。”他说，“如今四环线即将贯通，作为参与四环线建设的一名交通人，我感到非常荣幸，为武汉交通建设发展而骄傲。”     

参与四环线又参与城市圈大通道规划

见证武汉交通大发展

        童亚雄 武汉综合交通研究院党委委员、副总经理、高级工程师

        四环线从2008年初开始做规划，当时四环线主要有五家设计单位参与，武汉综合交通研究院的童亚雄，就参与其中，如今十多年过去，他又继续参与武汉城市圈大通道的规划设计，见证了武汉交通的大发展。

        “我赶上了武汉发展的好时机，毕业后参与做武汉七条射线的设计，紧接着又是四环线。”童亚雄介绍，武汉增加一个环线，当时考虑是想减轻三环线的交通压力，同时用一条大通道将新城组群串联起来，串起钢铁、化工、光电子、汽车、机电、食品等产业，还包括一些港区，就将武汉市的主要产业串联起来，进一步拓展城市的产业布局和发展空间。

        由于是在三环和绕城高速之间加密一条环线，因此四环线的选址十分复杂，沿线涉及多个建成区，影响的控制因素多，对规划设计的要求高。“四环线规划的是一个高效的复合通道，从现在来看，当年规划仍然是有超前性的，设计为湖北省首条双向八车道高速。”童亚雄说，他当时主要参与南四环的设计，这段周边路网复杂，地下管线众多，有西气东输、天然气管道，还有城市供排水、电力、电信等，沿线有枢纽互通，还经过湖泊，线路设计都考虑过很多方案。

        童亚雄不是土生土长的武汉人，但从大学毕业后就一直在武汉工作生活。“我作为一个交通领域的技术人员，做好交通规划是本职工作，希望能为武汉发展出一份力。”从四环线规划至今，童亚雄觉得交通主管部门始终将目光放在城市交通的发展上，并关注是怎样让市民出行更便捷快速。

        如今，童亚雄又为武汉城市圈大通道进行规划设计。“现在提一小时通勤圈也就是为了市民出行考量。”童亚雄认为，武汉作为一座超大城市，需要的不仅仅是一个中心，通过武汉城市圈大通道建设能够形成辐射周边多个城市的中心，真正谋划以武汉为中心的城市圈布局，辐射功能将更加强大，充分发挥各地资源优势，并将这些优势进行叠加。

涉水施工严把环保关

不惜增加上千万元成本

        吴永红 中建股份西四环指挥部指挥长

        西四环是四环线建设的开局仗，有多座跨江、跨湖大桥。中建股份2012年承接该项目，西四环指挥部指挥长吴永红回忆，“当时我们觉得，这是中建人施展拳脚的时机。”

        蓝图中的后官湖大桥长虹卧波，横跨湖心，对施工方来说困难却不小。吴永红介绍，当时有两种较为成熟的水上桥梁施工法，一种是采用水上驳船船载桩基施工，另一种是采用围堰填埋开挖、淤泥固化清运、桩成后施工围堰砖渣外运，“但这两种施工方法都会不同程度地破坏生态环境与水资源”。

        后官湖是武汉市重点保护的饮用水资源湖泊，吴永红带领团队克难攻坚，经过深思熟虑，后官湖大桥建设采用了对水资源无破坏的大型钢护筒桩基施工法，但这样的施工方法仅设备投入就要增加上千万元的成本。吴永红却认为这是值得的，钢栈桥搭起来了，钢护筒与污水循环处理池建起来了，后官湖大桥一天一个模样。

        注重环境保护的同时，还注重工程质量严格把关。“我们把精细化管理落实到每个细节上。”在新天铺跨汉蔡互通立交桥的建设过程中，吴永红巡检现浇箱梁工程质量，找到两块拼缝不齐的底板，虽然不会影响桥面质量和结构安全，他还是发了脾气，停工整改，一道模板拼接缝，用了近30万元整改费，“工地上成本管控有很大压力，这样搞有的同事不理解，大家没日没夜在一线打拼的艰难我也看得到。但如果睁只眼闭只眼，后患无穷，30万元对比408亿元，这个账是算得过来的”。

        2015年新年刚过，喜讯传来，西四环在2014年度湖北省重点项目质量评比检查中，以总分94.8分的最高成绩获得公路重点工程施工单位综合量化考核第一名。吴永红说，现在想起那一幕，“仍然十分激动”。

青山长江大桥创造多项世界第一

建设期间30多个“大桥宝宝”出生

        李勇 中铁大桥局青山桥一分部总工程师

        “5年间，共有5000名建设者参与青山大桥建设。”中铁大桥局青山桥一分部总工程师李勇感慨道，这座桥是武汉的第11座长江大桥，在建造过程中，创造了多项世界第一。

        青山大桥全长7548米，它建有世界最高“A型”桥塔，塔高279.5米；是长江上已建成的最宽桥梁，主桥总宽达48米；是世界上跨度最大的全漂浮体系斜拉桥，主跨达938米；拥有世界上最大的“哑铃型”钢围堰，主墩钢围堰高37米。

        “2015年3月，我们是最早一批进场的建设者，开始做开工前的准备，5年建设过程中，有几件事让我印象深刻。”李勇回忆说，青山大桥建桥队伍是一支以青年为主的团队，35岁以下青年占了80%。“这是我们大桥局的传统，新项目会由三分之一的骨干力量带领三分之二的年轻人埋头干，以老带新，让我们这支建桥国家队继续壮大、成长。”李勇笑说：“建桥5年，有不少年轻人已成家生子，建设期间，就有30多个‘大桥宝宝’出生。”

        李勇说，作为一名工程建设者，和家人聚少离多，经常不能回家过年。他记得，到项目度过的第一个除夕，就在现场值班。“2016年除夕，项目上的建设者几乎都没有回家过年，因为我们要赶在2016年汛期到来前，完成围堰基础施工。”他说，位于青山岸边的项目部距离现场只有200米，但那段时间所有职工一日三餐都是在工地上吃的，早上出去，晚上回来，最终赶在2016年6月完成围堰施工。     

在长江底打桩基

非常有成就感

        马文兵 中交二航局沌口长江大桥项目部南岸主墩工区工段长

        中交二航局沌口长江大桥项目部南岸主墩工区工段长马文兵现在回忆起2015年桩基施工那段时间，仍忍不住感慨：“太苦了！”

        南岸主墩位于长江深泓区，水深22米至28米，覆盖层薄、局部基岩裸露，“没有覆盖层，没有淤泥，桩打不下去，要用植桩的工艺”。马文兵说，要把一根直径1米的钢管桩打进江底岩石，同时保证垂直度不偏，这是极大的技术难题。

        “我们用了很多办法，用800吨的驳船做定位架，也只能从大方向来保证垂直度。”长江里有太多不定因素，水流速度每秒1.5米以上，一艘船经过，都会对施工有很大影响。有时吊得好好的，一个浪一来，又偏了，马文兵只有随时看潮位和垂直度，用锚绳来精准定位。

        在马文兵20余年的职业生涯中，这是他遇到最难的工程：地质复杂，问题多变，没有任何经验可谈，只能摸着石头过河，汛期就在前面，要赶在洪水来之前让施工平台出水，每个人都压力巨大。

        “有的年轻技术员找我谈施工过程时委屈得直哭，‘马哥我干不下去太累了。’我只能不断地为他们鼓劲‘我们一起不怕，只要迈过这个坎就过去了。’其实别说他们受不了，我自己都曾因为施工太艰难偷偷掉过泪。”那段时间项目上每个人都瘦了，每天耳边都是发电机的轰鸣声，每天睡觉不超过5小时，“我瘦了10余斤”。

        但再大的困难，建设者们也挺了过来。南岸主墩工区2015年春节后开工，6月底完工，120天打了107根桩，从栈桥到主墩平台全部拉通，比原定施工时间还提前了半个月。这部分工程完成之后，之前曾因为工程太难的技术员郑重其事地找到马文兵，说“非常有成就感”。

创新技术应用

按下项目施工“快进键”

        彭泽峰 中建三局基建投公司武汉东四环第三项目部执行经理

        彭泽峰是中建三局基建投公司武汉东四环第三项目部执行经理，谈起东四环，他印象最深的就是克服疫情对工程的影响，“迎难而上，全力以赴保证工程进展，圆满完成任务”。

        东四环全长8.182公里，是四环线开工最晚的项目，粘土覆盖层厚、全线临时用地量大、涉水施工面积大、水上施工难度大、线路交叉多且与既有高速公路交叉、预制梁数量大，因此如何快速推进工程建设、保证四环线如期“画圆”，东四环是重中之重。

        彭泽峰说，为提高工程质量，缩短工期，项目充分推广新技术应用，共创新使用“新产品、新技术、新工艺、新材料”的四新技术应用12项，先后完成11项课题攻关，项目“基于BIM技术的预制梁施工关键技术研究与应用”总体达到国内先进水平。

        2020年，突如其来的新冠肺炎疫情，让工地按下“暂停键”，项目不少建设者投入到火神山医院、雷神山医院的建设中，彭泽峰也是其中一位。接到复工复产通知后，彭泽峰第一时间组织132名管理人员、363名劳务人员到岗复工，推进项目“重启”，成为武汉市首批复工复产项目，按下施工“快进键”，不断掀起大干快上热潮，把疫情耽误的时间抢了回来。

        “复工复产时，组织工人回来很困难，一些经验丰富的钢筋工、木工暂时回不来，我们就安排‘以老带新’，培养新手快速成长起来，达到工程施工要求。”彭泽峰说。

        据悉，武汉东四环3标项目以第一名的成绩被评为2019年度湖北省公路水运工程“平安工地”示范工地。

        彭泽峰说：“四环线早日画圆，是许多人的期盼，起点亦是终点，画圆四环，不负韶华，我和整个团队确保圆满完成四环线建设工作。”

大胆创新保质提速

北四环白沙湾互通立交工期节约8个月

        周金 中建三局一公司项目总工

        北四环二标团队是整个武汉四环线进场最晚的施工单位，时间紧、任务重是他们面临的最大挑战。中建三局一公司项目总工周金是众多建设者中的一位，他说令自己最难忘的事，是和时间赛跑建设北四环白沙湾互通立交。

        “北四环二标全长8.249公里。”周金介绍，为了连接汉英高速，需要建设一座互通立交。“当时，我们倒排工期，发现无论怎么排，实现既定目标都很困难。”

        “在保证质量前提下，我们想了很多‘提速’的办法，但是因为白沙湾互通立交多为环状不规则路段，不能采用预制梁，只能采用传统现浇混凝土工艺进行施工。这种施工方法的缺点就是必须线性施工，一米一米地推进，前一米施工如果没有完成，那么后一米就无法进行，这意味着在现有施工段面条件下，不能通过加大资源投入来加快施工进度。”

        眼看工期临近，中建三局一公司项目团队召开紧急会议，商讨解决方案。通过公司及项目技术团队的缜密计算和分析，提出了一个大胆的想法。“白沙湾互通立交总共29联现浇梁，通过张拉方式的变更，把其中工期最长的3个工作段‘切割’成6个工作段，总工期节约8个月，圆满完成目标。”

        周金说：“2017年2月我开始参与北四环建设，周末偶尔回去看看家人，孩子从1岁到5岁，都没法天天见面，对家人有些愧疚。”据了解，周金2020年春节当天就参加雷神山医院建设，3月10日结束隔离后，又马上投入北四环复工复产。 

一公里范围连续4座转体桥

首次采用测量机器人定姿定位

        吕强 中铁七局集团武汉北四环跨铁工程项目部经理

        37岁的吕强，现任中铁七局集团武汉北四环跨铁工程项目部经理，他所负责的北四环3标虽然只有1.15公里，但是有4座大吨位跨铁路桥需要转体，是北四环的重点难点控制性工程，这项工程也创下桥梁转体“世界之最”。

        吕强介绍，北四环与铁路交叉工程，分别上跨京广货线下行、武北汉丹出发线、京广客线上下行、武北汉丹到达线、京广货线上行、武汉北下行环发线、滠口货场专用线等8条铁路，铁路运输繁忙，安全风险高。“因此我们必须先在平行于铁路的侧边完成连续梁现浇，然后向铁路部门申请天窗时间，进行转体，使桥梁合龙。”

        “工程中的2号、3号、6号、23号墩均采用转体施工，属国内首次1公里范围内连续4座转体桥，是国内最密集的转体群，转体总重量高达11.5万吨，创世界之最，可以说是‘空中航母’。”吕强介绍。

        2019年11月7日，在黄陂区新十公路松树岗，第一座单座重3.3万吨的连续梁逆时针87.47°的高空平稳旋转，经过110分钟成功转体到位，标志着世界最重单座连续梁转体桥完美亮相。随后的三周，项目部每周四在铁路施工天窗时间点进行连续梁转体。28日下午，最后一座6号墩连续梁平稳转体到位，标志着北四环跨铁工程转体群项目完成。1个月内，4座连续梁全部安全准点转体到位。

        吕强介绍，本次施工还有一项技术创新，首次采用测量机器人定姿定位技术，构建宽幅箱梁转体过程姿态监测信息化系统，实现转动的姿态、动态实时可视化，精度测量误差在1毫米内。吕强自豪地说：“这项技术，正在申请发明专利。”

运用17项绿色技术

保证施工不污染水质

        郑生机 中建三局基建投公司南四环项目二标段质量总监

        郑生机是中建三局基建投公司南四环项目二标段质量总监，2014年底进入项目，2018年底完工离开，“这是我第一次完完全全地参与整个项目的建设，它见证了我的成长”。

        二标段横跨汤逊湖，项目部运用了17项绿色技术，来保证施工过程不污染水质。提起当年为保护湖泊作出的努力，郑生机津津乐道：“一般来说湖区施工会做筑岛平台，但这样对环境的破坏太大，土填进去以后想挖出来就难了，我们就做了钢栈桥，避免泥土污染湖水，还可以多次周转。桩基施工时我们用了泥浆循环系统，泥浆全部外运，没有留在湖里，三辆泥浆车来保证泥浆及时抽取。外运的泥浆还要进行二次处理，沉淀、晒干、再利用，虽然比起传统的排放方式要增加几百万元的投入，但值得。”

        个中艰辛，郑生机亦娓娓道来，“汤逊湖区冬天非常冷，环境恶劣，桩基浇筑施工常常是24小时甚至48小时不能停的，这是一个关键工序，我们必须全程盯着，记得当时我的手脚都冻得没有知觉，但仍然坚持守在工程现场。”

        2016年汛期，武汉连续多日降雨，南四环项目也遇到困难，“我们的一个预制梁场被淹成了孤岛，但工期紧张，场内的同事仍然还在继续工作。为了不让同事们挨饿，项目上成立支援小队，我们蹚水给同事送生活用品、送饭、送物资”。

        来时，项目工地上荒草丛生；离开时，建设者已经留下了一座横跨汤逊湖的美丽大桥。有时郑生机会开车行驶在南四环线上，这条路不愧是颜值最高的高速公路，“我能有幸参与这样一座高速桥梁的建设，心里非常自豪”。

        策划：武汉市交通运输局

        执行：长江日报城市枢纽传播中心