武汉市长港路地铁站J出口附近，3个新能源车位上停的是燃油车，电动汽车无法充电。（资料图）

不能顺利续电一直是电动汽车出远门的痛点，从7月1日起，这个难点有望解决，北京市的《停车场（库）运营服务规范》（以下简称《规范》）将正式实施。《规范》中明确要求停车管理员要进行分类停车引导，还首次提出，对于占用电动汽车泊位的燃油汽车和充电完成后超过一个计时单位仍未驶离的电动汽车，可采取阶梯式价格标准进行收费。其实相同的痛点武汉车主也感同身受，为什么10万辆新能源车拥有10.5万个车充电桩还觉得不够用呢？

现状：已建10万个充电桩，车主喊“难找”

此前，在接受长江日报记者采访时，武汉市市能源局相关负责人介绍，新能源汽车是近几年迅速发展起来的产业。到目前为止，武汉市新能源汽车已突破10万台。为服务我市新能源汽车推广，我市于2018年起大力推动建设新能源汽车充电基础设施。截至2020年底，实际建成充电桩10.5万个，完全具备接入条件桩位16.4万个，集中式充电站880座。

目前，我市桩车比已超过1:1，远高于全国平均水平1:3。但充电桩的布局要结合新能源车使用频次、使用区域重点等，点多面广，不是完全均衡布局。像大型商圈、公园等休闲娱乐场所和大型企业等是布局重点，这就是为什么很多市民感觉充电桩很多，但有些区域却很难找。

记者梳理了北京的有益的做法和尝试，比如，停车场是如何引导电动汽车充电车位不被占用？又如何提高充电车位的使用效率？

高招1：不是绿牌车，地锁不放行

亦庄文化园P+R停车场是周边电动车主的心头最爱。这里的停车费不高，而且建有二十几个充电车位，记者半个月内3次到这里走访，每次都能看到有空闲的充电车位。“专用充电车位这里，一般都是快充。其他的车位是慢充，特别方便。”小方就住在附近，但是小区里的充电车位经常排不上队，有时候还会被燃油车占用，他时常到这里来充电，尤其是夜间，“每次来都有空闲的充电桩，比在小区里等好多了。”

滴滴司机小李每次都只到电动汽车专用充电泊位。“来了不用等，半个小时就能充满。”之所以不用等，是因为这里的专用充电泊位安装了车牌识别系统。系统的后台输入了多款电动汽车型号，车位上有地锁，车位斜前方有车牌识别摄像头，摄像头下的显示屏一直在滚动播放“燃油车禁止驶入”的提醒。只有在识别来车是电动汽车后，地锁会自动打开，车辆才能停车入位。

高招2：充电桩建中间，“左右逢源”效率高

还有一种设计，不需要后期投入，也能提升充电桩的使用效率。老山南路上有十几个电动车充电桩，这些充电桩直接安装在马路牙子上，辅路上的前后两个停车位都可以用这个充电桩充电。“路边这种充电桩特别实用，都不需要去找停车场，直接停靠在路边就行，很多还不收停车费。”车主小方说，他开车出门的时候，最喜欢的就是这样的充电车位，因为随时可用，不受停车场开放时段的限制，而且一个充电桩对应两个车位，充电“有位”的可能性就提高了一倍。

高招3：充电免收车位费，超时加倍扣

在大兴碧海公园北侧的停车场，东北侧有几个充电车位，这几个车位在电动车主中也很有名气，因为在这里，电动车进场充电时免费停车。“对电动车主特别友好。”车主小玲曾经因为在附近开会时被朋友推荐了这个停车场，虽然只去充了这一次电，但印象深刻，甚至还为此专门带孩子到碧海公园游玩。她经常需要到附近的商场充电，每次都得交十几元的停车费，每个月的停车费几乎超过充电费用，所以她对这里念念不忘：“真的实名羡慕住在附近的居民，这充电成本多低啊。”

其实，不少路边充电桩旁边的车位，也跟碧海公园北侧停车场类似，对白天充电的电动汽车免收停车费。考虑得更周到的停车场或者电动桩生产企业，不仅有充电免费停车的优惠，也有逾时加倍收费的调剂措施。比如，有些电动汽车品牌的专用充电车位，可以免费对充电电动汽车开放，但是一旦电量充满而不及时离开，就会被按分钟来收取“占位费”，最高的可以到每分钟6.4元。但这种“高收费”不仅没有受到抵制，还得到了很多车主的支持，“这样才能保证有需求的车主随时能找到车位充电啊。”

讨论：加收停车费标准，是否可以调高？

车主的这种呼声，其实也是对新实施《规范》的支持和建议。《规范》中虽然同意对占用电动汽车泊位的燃油汽车和充电完成后超过一个计时单位仍未驶离的电动汽车进行加价收费，但也规定了上限，即“单位时间收费最高不超过普通车位当前收费标准的150%”。小张就认为这个标准有点儿太低，“是不是就意味着，车位紧张的时候，燃油车多花不多的钱就能随便占用充电车位了？惩罚力度不够，还是起不到引导作用。”

即便如此，这种“加价收费”也是首次提出，并且因为只是“规范”，在法律上还不具有强制力，是否能落地执行也还存疑。记者在走访的时候看到，目前还没有一个停车场在收费公示牌上把这个规定明确写出来，“沟通起来肯定会有难度，没准还有冲突，还是别给我们挖坑了。”有的管理员直言不讳。

《规范》中同时提出，停车管理员还需引导已完成充电的电动汽车及时驶离电动汽车专用泊位。但在目前的停车管理中，还没有一个停车场能做到。记者在多个停车场的充电车位上，都看到已经充好电的电动汽车依然停放在车位里。有的停车管理员甚至已经认识了某些长时间停放的电动车主，“就在附近上班，工作日天天都停在那里。”这些车主都要等到下班后才会把车辆开走，几乎没有人因为充电完成而专门中途过来挪车，甚至有的车主还不了解充电完成后应该把车挪走的规定，在记者问起为什么不及时让出车位时，还会理直气壮地反问：“这就是充电车位，我就是电动汽车，还给谁让？！”

方向：充电桩“一对多”，提高利用率

根据有关数据统计，即便在世界范围，中国在公共充电桩安装量上也远远超过其他国家。在美国，每20辆电动汽车共享1个公共充电桩，而在中国，这一比例约为5比1。所以，解决电动汽车充电难，光是关注充电桩的数量远远不够，还要注意使用率，尤其是新建、改建的充电桩要考虑更合理的安装地点和安装方式，以提高充电桩的利用效率。比如充电桩在安装的时候，是否能面向更多的车位。记者在走访中看到，多数停车场都是把充电车位放在停车场的一侧，而且都是车场的角落里，这种设计客观上造成了只有停靠在最近的一个车位，才能使用到充电桩，也在事实上加剧了电动汽车充电困难。

“我看见有的停车场把充电桩放在中间，周围环绕着6个车位，充电的可能性就提高了6倍，感觉非常好。”小张说，即便这样设计有难度，但有些停车场内，会有两排相对停放的车位，那么，充电桩完全可以放在两排车位之间，这样就可以辐射到周边4个车位。

（来源：新华社、长江日报等 整合：长江日报记者姚昊）

【编辑：丁翾】

（作者：姚昊)